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    2024新能源汽車市場迎來兩極分化節點

    節點Auto發布時間:2024-01-09 13:07:13  作者:天璣

      最近,各大車企都公布了去年的銷量數據,中國汽車工業協會也公布了行業數據。數據顯示,全年汽車總產銷量有望突破3000萬輛,創下新紀錄。十年前,行業總產銷量剛突破2000萬輛。在數據的襯托下,“中國汽車行業突飛猛進”“中國車企換道超車”等論調已不再新鮮。更值得關注的是,市場出現了兩極分化的趨勢市場。

      這一點在新能源汽車市場上體現得尤為明顯:2023年,某合資品牌4S店需要高掛“我們也有新能源車”的橫幅,才能引起消費者的注意;部分新勢力、創二代(車企的新能源子品牌)一路高歌猛進,有的銷量破紀錄,有的銷量實現大幅增長。

      李想、王興都曾判斷,中國新能源汽車市場會在2025年左右決出突圍賽的獲勝者。在2023年,新能源汽車市場的競爭格局已經清晰了,而在2024年,兩極分化趨勢會更明顯。

      2023年,兩極分化趨勢初顯

      1月,各個車企都公布了2023年的成績單。不出意外,比亞迪成為了新能源汽車市場的銷量冠軍。在2023年12月,比亞迪的銷量超過30萬輛,全年銷量達302.4萬輛,超額完成年初定下的300萬輛目標。特斯拉同期的銷量超過180萬輛,也就是說,比亞迪是2023年全球和中國新能源汽車市場的雙料冠軍。這個成績,讓市場看到了新能源汽車市場上出現的兩極分化趨勢。

      銷量緊隨比亞迪之后的是上汽、吉利和廣汽,不過它們跟比亞迪不在一個量級上。其中,上汽的新能源銷量是112.3萬輛;吉利新能源板塊的銷量是48.7萬輛,同比超48%;廣汽的新能源板塊主要是子品牌埃安,銷量是48萬輛,同比增長77%。

      對比后可以看出,在2023年,盡管前三名都有好成績,但第一名和二、三名的距離越來越大,上汽和比亞迪的差距從79萬輛擴大至190萬輛,吉利和比亞迪的差距從148萬輛擴大至252萬輛。

      高端市場也出現了相似的情況。2023年,比亞迪交付了售價超百萬元的仰望U8,該車12月的銷量達到1593輛。這個成績,放在百萬級SUV市場中,已經可以排在前五了。2023年11月,百萬級SUV車型的上險量前五名分別是保時捷Cayenne(3064輛)、路虎衛士(1716輛)、奔馳GLS級(1626輛)、路虎攬勝(1342輛)、寶馬X7(1048輛)。

      而其他國產品牌,還未取得過這樣的成績。

      在新勢力陣營中,同樣出現了兩極分化的趨勢。不同于傳統車企有多年的底蘊托底,新勢力成為“另一極”的后果是,可能會失去參賽資格。

      新勢力方面,理想是銷冠。12月,理想的銷量首次超過5萬輛,全年銷量37.6萬輛,完成了年度目標,累計交付量超過六十萬輛,是交付量最高的新勢力。對于2024年,李想提出了更高的目標:挑戰80萬年銷量、10萬月銷量。為了完成這個目標,理想可能會在2024年進入20萬元級市場,完成這個任務的將是理想L6。從諜照來看,理想L6像是縮小版的理想L7,內飾和動力與理想L7相同。

      在新能源汽車銷量前十名中,本來應該還有一家車企,那就是哪吒,它是2022年的中國新勢力銷量冠軍。2022年,哪吒的銷量為15.2萬輛,而2023年只有12.7萬輛。

      目前哪吒旗下有6款車型在售,分別是哪吒S、哪吒X、哪吒GT、哪吒U、哪吒AYA以及哪吒V。其中,中低端車型(哪吒U、哪吒V、哪吒AYA)是哪吒的銷量主力。在2023年,哪吒推出了中低端車型的改款,同時布局了定位更高的車型,但從結果看,這兩個策略都需要優化。

      哪吒CEO張勇已經做了檢討,他認為失利原因包括新老產品切換時沒有銜接好,節奏亂;新產品上市定價過高,雖然下半年調整到位了,但喪失了先機;虧損的產品線大幅度調低產量;傳播方式老舊有好的東西說不出去;營銷總部集權管理力度軟弱等。

      此外,威馬、高合和恒馳的情況也不妙。1月4日,法院正式受理了威馬的破產重整申請,高合也在這一天傳出了拖欠供應商貨款、新車型胎死腹中的消息。恒馳則失去了救命錢。官方公告顯示,失敗的原因在于投資方擔心恒大的債務情況。恒大的債務確實是個大難題,但這并不是恒大汽車需要解決的唯一問題。目前,恒大汽車的在售車型只有恒馳5,數據顯示,在2023年前11月恒馳5銷量只有937輛。即便恒大解決了債務問題,已經慢了半拍的恒大汽車,依然很難像蔚小理等新勢力一樣,走上舞臺中央。

      合資品牌方面,也出現了相似的趨勢。比如大眾ID家族在2023年選擇大降價才拿到了好成績,其12月銷量為1.9萬輛,全年銷量為10.9萬輛。而一汽豐田在輿論“不看好”的情況下,新能源汽車的全年銷量達到了28.5萬輛。

      整體來看,在2023年的新能源汽車市場上,第二、第三梯隊成員與第一梯隊成員的距離越來越遠,好的越來越好,差的越來越差。

      2024年,還會繼續分化嗎?

      2024年,市場不會給車企喘息的機會,兩級分化趨勢會進一步加大,因為有兩個重磅級選手會在明年參賽。

      第一個選手是小米汽車,從宣布造車到發布會預熱,每一次有新消息,小米汽車都能上熱搜,可見市場和消費者對它有多重視。

      第二個選手是鴻蒙智行,它旗下的“界”系列屬于華為智選車模式打造的產品,除了已經亮相的問界(賽力斯)和智界(奇瑞),還有兩屆(北汽藍谷、江淮),鑒于問界目前的表現,明年“四屆”一起發力后,其他車企的壓力會更大。

      按照北汽藍谷董秘趙翼的說法,與華為智選合作的品牌定價將高于極狐品牌,產品線上與極狐現在推出的產品沒有太大交集,在價格上會有區隔,銷售渠道方面會由華為來負責銷售。

      在此之前,競爭已經給車企帶來了殘酷的生存環境,連競爭不多的MPV市場,也在兩極分化。在2022年,30萬元以下的MPV,銷量下滑22.2%,30萬元以上MPV的銷量翻了兩倍多。截至2023年,進入MPV市場的中國車企,包括上汽這樣的傳統車企,也包括比亞迪、理想、小鵬這樣的新勢力。

      其中,銷量表現最好的是比亞迪,它旗下的騰勢D9(34.98萬-66.00萬元)已是MPV市場的銷量冠軍,單月銷量超過10000輛,而別克GL8(23.29萬-47.39萬元)的銷量則在8000左右,這個變化就發生在2023年。在2023年10月時,騰勢D9的銷量也超過了10000輛,但當時別克GL8還有微弱的優勢。

      騰勢D9能快速崛起,主要原因正是通過混動技術獲得了差異化優勢,并且搭上了消費升級的快車。這個現象,對所有已經進入MPV或有意愿進入MPV市場的車企,這是所有新能源車企都無法回避的難題,包括但不限于MPV市場,那就是當低垂的果實都被或即將被摘完后,還能去哪里找競爭力(或者說差異化)。

      以前,提到中國車企的優勢,我們會想到性價比。近幾年,中國車企通過在產業鏈上發力智能化,擁有了更好的智能化體驗?,F在,中國車企在這兩點基礎上,也開始發力動力、設計、空間等基礎元素,并且實現了突破,這讓所有車企都壓力倍增。

      還是以MPV市場為例,MPV由于尺寸大、噸位大、造型特殊,所以油耗較高。中汽數據顯示,在插電式乘用車(包括插混和純電)類別里,MPV的平均能耗一直高于SUV和轎車。如果給MPV上純電,那續航焦慮會更嚴重,中國車企的辦法是從設計和補能上入手。

      有的車企選擇用設計降低風阻系數,降低能耗。比如理想MEGA憑借神似高鐵子彈頭的外形,將風阻系數降到了0.215Cd。小鵬X9采用了小鵬下一代的電驅系統,在同樣的800V高壓SiC碳化硅平臺下,支持最高315kW的直流快充,可以實現“充電5分鐘,續航200km”。

      魏牌高山則把重點放在了車內空間上,尺寸全面超越行業“標桿”埃爾法,車內高度達到了1277mm,即便是身高1.2米的兒童,也能在車內直接走到第三排。

      在智能駕駛上,市場也出現了兩極分化,這也給車企提出了挑戰。其中的表現是,中國車企瘋狂“卷”智能化,導致在產業鏈上擁有了優勢,可以給不同級別的車型賦能。

      2022年上市的新款寶駿KiWi EV,搭載了大疆的靈犀智駕系統,這套系統選擇的是純視覺路線,能覆蓋全國城市,而它的售價區間是7.78元-10.28萬元。

      車企能學到哪些“經驗”?

      比亞迪的“遙遙領先”,是理解新能源汽車市場為何會出現兩極分化趨勢的邏輯。在比亞迪的銷量結構中,混動和純電的占比十分接近。而在中國新能源汽車市場銷量前十名中,只有三個是純正的純電路線,分別是蔚來、小鵬和廣汽埃安,其余要么是只有混動,要么是混動+純電。這向我們說明了一點,那就是純電雖然聲勢大,但混動的市場需求不可小視。車企做新能源汽車時,選對動力路線很重要。

      日系的經歷也可以證明這一點。日系雖然也認為FCV(電動汽車)是汽車行業的未來,但它們選中的路線是氫能,而氫能汽車全球市場的單季度銷量只有5000輛左右。如果只看技術,氫能有其獨有的優點,但如果著眼商業化,氫能缺乏政策層面到商業層面的體系支持,日本政府雖然制定了很多支持氫能的政策,但氫能不是國際上的主流選擇,因此還是難以規?;?。

      在新能源時代,品牌定位的準確性比以往都更高。這與第一點有關,正是由于混動沒有續航和補能焦慮,其覆蓋的市場范圍才能更大,如果能讓用戶沒有這兩方面的焦慮,品牌就會一個好的開始。

      以比亞迪王朝網的秦為例,它是王朝系列首款緊湊型轎車,而這個市場的用戶,對經濟性要求高。而秦最大的特點是配置高價格低,今年又推出了冠軍版,把價格拉低到了10萬元以內。

      深藍的邏輯和比亞迪相似。長安旗下的新能源品牌并非它一個,但它的銷量最高,這得益于上面說的押注混動(增程)路線,疊加價格區間處于大眾市場范圍。當前,新能源汽車市場主要有四方勢力。

      其中,蔚小理、問界等新勢力是一方,特點是強調智能化;長城、吉利、江淮等自主品牌是一方;合資品牌是另一方。還有一方不以車企身份參賽的“勢力”,那就是華為。

      以往,我們提起華為“造車”,想到的是它在智能化領域的積累。但從2023年開始,我們在SUV、轎車和MPV(瑞風RF8搭載了鴻蒙車機)市場上都看到了華為的身影。這幾方勢力是主導和重塑行業格局的主要力量。

      著眼行業的歷史進程,我們還看不到競爭趨緩的苗頭??梢源_定的是,現在這幾方勢力都拿到了割據的名額,但勢力中的成員還會有變化。在這個前提下,無論是新勢力還是合資品牌,都要在殘酷的生存環境中繼續“煎熬”。

      文|節點Auto,作者|天璣


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